Сегодня много говорится об открытии коммуникаций с Арменией, и особенно о Зангезурском коридоре, который должен связать Азербайджан с Нахчываном с дальнейшим выходом через мост в Турцию. Пока этот вопрос находится на стадии переговоров, но как нам стало известно, оказывается споры, можно сказать «дорожные войны», между Арменией и Азербайджаном велись даже в советское время. О деталях этой войны, которая велась между «братскими» республиками СССР, поведал нам в авторской статье Председатель комиссии Азербайджанской ССР по обоснованию строительства дороги граница Азербайджана — с. Нювади – с. Шванидзор – г. Мегри, бывший заместитель министра автодорог Азерб. ССР Маир Алекперов. # представляет своим читателям эту обширную статью в трех частях, будучи уверенным в том, что с ней в первую очередь должны внимательно ознакомиться азербайджанские, да и российские чиновники, которые занимаются нынешними переговорами по открытию Зангезурского коридора. Хотя бы для того, чтобы дважды не наступать на одни и те же грабли…
Часть I
Кямран Багиров был вынужден лететь в Москву с объяснениями
He будучи профессиональным политиком и дипломатом, я долгое время опасался, и потому откладывал написание этой статьи, но ежедневные публикации и передачи по радио и телевидению, заявления того или иного представителя наших коварных соседей о Нагорном Карабахе, гибель гражданских и военных лиц на линии соприкосновения, уверения армян о несговорчивости азербайджанской стороны, о нашем якобы отказе от почти достигнутых договоренностей, заставили меня все же взяться за перо и обратиться к не столь отдаленной истории, когда вопрос не менее важный, чем карабахский, был предметом яростного спора двух «братских» республик — Азербайджана и Армении.
Тогда армяне с упорством, достойным лучшего применения, в процессе обсуждения вели себя точь в точь также. (Почему-то наши соседи в подобных ситуациях всегда себя ведут с сильными мира сего как баловни судьбы и, чаще всего, находят нужную им поддержку). Так было, когда существовал СССР, так есть и сейчас, когда имеется ООН, Совет Европы, Европейский Союз, ОБСЕ и т.п.).
Мы, азербайджанцы, почему-то всегда готовы идти на компромисс с противной стороной, какая бы несправедливость по отношению к нам не совершалась, но это касается чужих, а своему соплеменнику за незначительный проступок готовы горло перегрызть. Этот наш характер прослеживается за весь обозримый период истории и особенно за последние 200-250 лет. Не это ли является причиной того, что территории, на которых исторически компактно живут или жили азербайджанцы, расположены в шести государствах, из коих только в одной Азербайджанской Республике, этот этнос еще сохраняет титульную роль. Однако, самыми коварными из всех соседей оказались армяне, построившие на наших землях свое государство. До открытого вторжения наши земли отбирались коварным соседом практически без всякого сопротивления по хитро составленным бумагам и картам, а наши руководители, за небольшим исключением, в царский и советский периоды, границы между ханствами и республиками рассматривали, как административные, тогда как армяне считали их государственной границей и постепенно покупали или присваивали земли Губадлинского, Кельбаджарского, Лачинского, Гедабекского, Газахского, Зангиланского, Шарурского, Шахбузского и др. районов, как в свое время захватили земли Эриванского ханства и Зангезура. Справедливости ради надо отметить, что эта тихая аннексия была приостановлена в период 1969-1983 годы, но, начиная с 1984 года, когда Гейдар Алиев уже был в Москве, этому процессу был дан новый ход и очередной жертвой стали 6000 га земель Газахского района. Приведу один пример о том, с какой болезненностью армяне воспринимают вопросы, связанные с землей.
В 1985 году в Губадлинском районе по инициативе первого секретаря района З.Мамедова была заасфальтирована 31 километровая а/дорога –Кубатлы-Чайзамин на всей протяженности. Учитывая, что дорога на отрезке 1,2 км проходила по землям армянского совхоза, который также пользовался этой дорогой, наши, естественно, сочли за должное заасфальтировать и этот отрезок. При прокладке асфальтобетона дорога была естественно расширена приблизительно по 1,5 м с каждой стороны. Армяне подняли несусветный крик, который дошел до Москвы. Нас заставили разобрать бетон, и дорогу на этом отрезке вывести за территорию совхозных земель, значительно ухудшив условия для проезда транспорта. Руководителей наших районных организаций сначала арестовали, затем наложив на них штраф, выпустили, и как завершающий этап первый секретарь ЦК КП Азербайджана Кямран Багиров был вынужден вылететь в ЦК КПСС с объяснениями. В то же время в справке, которой мы его снабдили, было указано, что только в Губадлинском районе армянами теми или иными путями были присвоены наши земли под футбольный стадион, асфальтобетонный завод, ферму и т.д., т.е. территории, значительно превосходящие 0,05 га земли, занятых нами под расширение а/дороги, которой они тоже пользовались.
Да, мы часто проигрывали нашим коварным и лицемерным соседям в спорах и причиной этому является наш менталитет, да и не только. Дело также, по — моему, в том, что в Азербайджане никогда не пропагандировался национал-патриотизм в хорошем его понимании. Мы так быстро поверили в интернационализм в советской упаковке, что в большинстве своем стали космополитами, забыв свой язык, обычаи, быт, культуру и т.п., став истинными гражданами СССР, а с такой психологией невозможно не только противостоять ярому армянскому национализму, можно вообще потерять национальную принадлежность. При всем этом, как из любого правила бывают исключения, на моей памяти одна принципиальная победа в споре с Арменией, которая произошла в 1985 году. История с познавательной точки зрения весьма полезная. Когда Армения для привязки к себе Нагорного Карабаха добивается оставить дорогу жизни — Лачинский коридор, конфронтация, произошедшая между республиками в 1983-1985 годах, становится весьма актуальной и злободневной. Как же так, 300 тыс. нахчыванцев, живущих… в одном государстве — СССР, не могли добиться строительства единственной нормальной автомобильной дороги от Зангиланского района до Ордубада через Мегри. История вопроса, по которому Азербайджан и Армения не сумели договориться в 1982-1985 годах, такова.
Первый сюрприз от армян после месяца буровзрывных работ
Общеизвестно, что Нахчыванская Автономная Республика волей судьбы, а скорее злого умысла, оказалась отрезанной от остальной территории Азербайджана, и автомобильные связи с ней осуществлялись преимущественно по маршруту Баку – Газах – Ереван — Нахчыван, протяженностью 784 км, а более короткий маршрут Баку – Евлах – Ханкенди – Лачин — Нахчыван — 628 км почти не использовался ввиду пролегания дороги в сложной горной местности в трудных зимних условиях Биченагского перевала.
В целях обеспечения Нахчывана надежной и короткой автодорожной связью с остальной территорией Азербайджана требовалось строительство автомобильной дороги на участке Минджевань — Мегри. Будучи построенной, эта дорога давала возможность непосредственной связи Нахчывана с остальными районами республики, способствовала социально-экономическому развитию прилегающих районов, дорога приобретала одновременно важное военно-стратегическое значение, так как начинающаяся в Новороссийске, она проходила через всю территорию причерноморской Грузии, Армении и Азербайджана, вплоть до Астары, имела длину около 1400 км. Маршрут разрывался только на территории Армении на отрезке всего в 11 км Азербайджан — село Нювади (Армения). Эта дорога связала бы столицу г.Баку с Нахчываном и составила бы всего 559 км. При этом по территории Армении она бы пролегала на участке 56 км. Кроме новых 11 км необходимо было отремонтировать капитально или реконструировать еще 28 км существующей дороги в пределах Мегри — с.Нювади.
Наши специалисты-дорожники долгие годы вынашивали идею строительства названного отрезка, и за 1962-1981 гг. на ремонт, реконструкцию и строительство маршрута Багрантана – Минджевань -гр.Армении направили значительные средства — 140 млн. рублей. Было построено 184 км новых и реконструировано 200 км существующих дорог. Таким образом, к концу 1981 года почти вся трасса на территории Азербайджана была задействована. Параллельно со строительством мы вели интенсивные переговоры и переписку с армянской стороной. Переговоры велись на уровне отраслевых министров, Госпланов республики, Совета министров и Центральных комитетов партий. Суть переговоров: разрешат ли армянские власти продолжить дорогу на их территории, когда мы вплотную подойдем к границе между республиками? И мы получили от оппонентов практически положительный ответ. В 1975 году Совмин Армении даже подтвердил постановлением от 15 мая вопрос строительства дороги по предлагаемому нами маршруту и включил его в план XI пятилетки.
Завершив в 1981 году последний отрезок строительства «Спираль» протяженностью 34,4 км на территории Зангиланского района, мы дошли до Армении и, учитывая то, что Госплан СССР на 1982 год выделил нам на подготовительные работы в пределах Армении 1,5 млн. рублей, мы приступили к буровзрывным работам. Зная коварный характер соседей, строительство нами было поручено подразделениям Минтрансстроя СССР. Кстати, в этом же году по нашему настоянию Постановлением Совета министров СССР N800 указанный маршрут, несмотря на наличие разрыва в Мегринском районе, был отнесен к автодорогам общегосударственного значения и присвоен индекс А-324. Первый сюрприз нам преподнесли армяне по прошествии месяца после начала подготовительных работ. Буровзрывные работы были приостановлены, и один за другим Арменией стали выдвигаться варианты прокладывания трассы, совершенно отличающиеся от того, который они одобряли в течение 20 лет. Первый их вариант протяженностью 268 км рекомендовал использовать существующую дорогу через Биченагский перевал, второй также по существующим дорогам окружным путем через Зангилан, Кафан протяженностью 116 км, третий вариант — по горному хребту через пункт Цав протяженностью 103 км и, наконец, четвертый, т.н. «северный» вариант протяженностью 69 км. При всем этом, армянами категорически отвергался наиболее короткий (39 км) вариант, предлагаемый Азербайджаном: гр. Азербайджан — с Нюведи — с. Алдара — с. Шванидзор-р-ц Мегри. Беспочвенность споров и отсутствие обоснованных аргументов у противной стороны постепенно уяснили нам истинную причину столь яростного сопротивления официального Еревана, который ни при каких условиях не соглашался на строительство автодороги вдоль существующей железной дороги. В дальнейшем в период обоснования вариантов, проходящих уже под патронажем союзных организаций, когда в спор между республиками были втянуты силы шести союзных и союзно-республиканских министров, стало ясно, что Армения вопрос прокладывания дороги вдоль р. Араз рассматривает на полном серьезе, как ликвидацию анклава Нахчывана, что ни в коей мере не вписывалось в планы о «Великой Армении»…
Продолжение следует…
